Jamnas Yamaha Vixion Club Indonesia (YVCI) Ke-2 Pecahkan Rekor MURI

Sejarah baru ditorehkan Yamaha melalui teknologi Fuel Injection (FI) yang lahir dari gelaran Jambore Nasional (Jamnas) Yamaha Vixion Club Indonesia (YVCI) di area Waduk Gadjah Mungkur, Wonogiri, Jumat–Minggu (18-20 November 2011).

Sejarah itu ditandai dengan lahirnya rekor MURI (Museum Rekor Indonesia) baru yaitu YVCI sebagai klub motor injeksi dengan chapter (cabang atau perwakilan terbanyak) yang datang berkumpul disebuah acara.

Jambore Nasional (Jamnas) Yamaha Vixion Club Indonesia (YVCI) di area Waduk Gadjah Mungkur, Wonogiri-Jawa Tengah, Jumat–Minggu (18-20 November 2011)

Tercatat sebanyak 201 chapter datang menghadiri Jamnas ke-2 YVCI di Wonogiri yang dihadiri General Manager Marketing & Promotion Yamaha, Eko Prabowo dan Bupati Wonogiri, Danar Rahmanto.

Jumlah tersebut melebihi target 170 chapter untuk memecahkan rekor MURI sebelumnya di 2008 yang dibuat sebuah ATPM (Agen Tunggal Pemegang Merek) untuk pengumpulan chapter klub motor terbanyak.

Sebanyak 201 chapter datang menghadiri Jambore Nasional (Jamnas) Yamaha Vixion Club Indonesia (YVCI) di area Waduk Gadjah Mungkur, Wonogiri-Jawa Tengah, Jumat–Minggu (18-20 November 2011)

”Kami sangat bangga dengan lahirnya rekor MURI ini untuk pengumpulan chapter klub motor injeksi terbanyak. Sengaja kami memilih istilah klub motor injeksi bukan nama klub YVCI agar lebih spesifik dan berbeda,” cetus Muriansyah, Ketua Umum YVCI nasional, yang akrab disapa Bro Murray.
Murray memprediksi rekor MURI ini akan bertahan lama, setidaknya minimal 4 sampai 5 tahun ke depan dimana saat itu perkembangan motor injeksi di semua ATPM akan lebih merata.

Jambore Nasional (Jamnas) Yamaha Vixion Club Indonesia (YVCI) di area Waduk Gadjah Mungkur, Wonogiri-Jawa Tengah, Jumat–Minggu (18-20 November 2011) Sehingga memungkinkan terkumpulnya chapter klub motor injeksi lebih banyak lagi. Perhitungannya juga, pencapaian luar biasa YVCI sendiri terwujud di usianya yang ke-4 tahun berdiri.


YVCI sendiri terbentuk pada 7 Juli 2007. Saat ini ada 223 chapter YVCI di seluruh Indonesia dengan rata-rata tiap chapter memiliki 100 anggota. Ditambah anggota dari mailing list sebanyak 2500 orang dan di forum klub sebanyak 2000 orang.

Sebanyak 201 chapter datang menghadiri Jambore Nasional (Jamnas) Yamaha Vixion Club Indonesia (YVCI) di area Waduk Gadjah Mungkur, Wonogiri-Jawa Tengah, Jumat–Minggu (18-20 November 2011)

Acara Jamnas ke-2 YVCI sendiri dihadiri 2100 orang, terjauh dari Aceh dan Papua. Mereka datang ke Wonogiri dengan turing darat menggunakan Vixion, kecuali dari daerah-daerah jauh.”Ketangguhan Vixion terbukti bisa menempuh jarak jauh karena nyaman dan irit. Bahkan di Sumatera dan Kalimantan, anggota kami sering turing melewati hutan-hutan di sana dengan medan berat memakai Vixion dan terbukti tangguh melewatinya,” papar Murray.Jambore Nasional (Jamnas) Yamaha Vixion Club Indonesia (YVCI) di area Waduk Gadjah Mungkur, Wonogiri-Jawa Tengah, Jumat–Minggu (18-20 November 2011)Rekor MURI lainnya juga lahir dari Jamnas ke-2 YVCI, yaitu penggantian aki terbanyak (1621 motor). YVCI juga menyelenggarakan kegiatan bakti sosial melalui penyerahan bantuan air bersih (8 tangki mobil) dan penebaran benih ikan di waduk Gadjah Mungkur.

Begitu pula dengan rombongan YVCI DD Makassar Chapter yang hadir sebanyak 3 orang member yaitu Bro Andhank (YVCI DD-024), Bro Loeken (YVCI DD-030) dan Bro Coker (YVCI DD-044) yang tergabung dalam rombongan Regional SulSel dan Sulut dengan total 18 motor 20 orang member.

dimana start point adalah Kota Makassar yang selanjutnya berangkat dengan menggunakan kapal ferry Kirana yang menempuh perjalanan selama kurang lebih 40 jam diatas laut. kemudian check point selanjutnya adalah Kota Surabaya, Mojokerto, Jombang, Nganjuk, Madiun, Ponorogo dan berakhir di Lokasi Acara yaitu Waduk Gajah Mungkur Wonogiri dengan menempuh perjalanan darat kurang lebih 10 jam.

Ada pula kegiatan biker camp gathering, kampanye safety riding, panggung musik, bazaar, one stop service, kontes modifikasi, rolling vixion dan tentunya peringatan Jamnas ke-2 YVCI.

YVCI DD meraih juara pertama dalam kontes modifikasi dengan kategori modifikasi extreem, tunggangan bro Coker DD-044 yang meraih trophy dan satu set sprocket Sinnob warna merah,,

Dalam kegiatan ini dapat kita memberi sedikit kesimpulan bahwa YVCI adalah Club Resmi yang Solid dan tersebar seantero jagad nusantara, dan jangan lupa,,, safety riding priority,,,

Jambore Nasional (Jamnas) Yamaha Vixion Club Indonesia (YVCI) di area Waduk Gadjah Mungkur, Wonogiri-Jawa Tengah, Jumat–Minggu (18-20 November 2011)

Cara Merawat Sokbreker Upside-Down, Agar Awet

Peredam kejut atau sokbreker ini memang mengalami perkembangan sesuai dengan meningkatnya teknologi motor. Saat ini sudah banyak yang mengaplikasi sistem upside-down sebagai sokbreker standar. Bahkan beberapa produk aftermarket pun menjualnya sebagai peranti aksesori.

Pada perkembangannya sokbreker memang sekadar membuat bantingan roda tak langsung terasa ke penunggangnya. Mulai dari sekadar memakai springer dan batang ke as roda, lalu gabungan sokbreker dan per seperti di Vespa.

	Gbr 1
Gbr 2	Gbr 3

Perkembangan pun dilakukan lagi di bidang peredam kejut ini, dibuatlah sistem teleskopik yang lebih simpel dan efektif, selain meredam kejut, juga memberikan efek pengendalian yang baik saat pengereman, karena daya bantingannya lebih halus.

Lantas, dibuatlah penyempurnaan lagi dengan sistem upside-down. Sistem ini membuat redaman jadi lebih baik, karena sanggup menahan benturan unsprung weight, yang berasal dari komponen roda itu sendiri kala berayun dalam permukaan tak terlalu bergelombang.

Lalu, bagaimana perawatannya dibanding sokbreker konvensional? Perlukah penanganan khusus terhadap sistem sokbreker seperti ini? "Sebenarnya masih mirip sokbreker biasa," ujar Samsul dari Caoscustombike, bengkel yang kerap menangani tunggangan supermoto.

Maklum saja, tunggangan jenis ini yang umumnya menggunakan sokbreker terbalik ini. "Jadi, harus dijaga agar batang sokbreker tidak baret," lanjutnya. Nah, bagaimana merawatnya? Sebab, dengan bentuk yang berbeda dibanding model konvensional, bagian bawah yang masuk ke dalam akan lebih rentan terkena kotoran.

Memang seperti itu, lihat saja tipe-tipe tunggangan yang menggunakan sokbreker ini, bahkan yang untuk digunakan off-road seperti supermoto atau trail akan ada pelindung di bagian bawah sokbrekernya.

Intinya agar menjaga batang bawah tidak terlalu kotor, sehingga saat ‘main' tak merusak silnya. "Kerusakan sokbreker umumnya silnya enggak rapat lagi (gbr.1)," ujar Samsul. Kalau sudah begini, tentu akan merembes olinya, sehingga mengurangi kinerja sokbreker.

Agar bisa terjaga dengan baik, selayaknya dibersihkan batang sokbrekernya. Bisa pakai lap basah lalu dilap kering hingga tak ada kotoran yang melekat.

Lebih baik sih, dibersihkan menggunakan air dan sabun agar kotorannya tak melekat. Lantas sesuaikan isi olinya (gbr.2). Gunakan oli sokbreker agar pas (gbr.3).

copas : otomotif.net

Teknik Cornering (berbelok) untuk pemula

Teknik Melibas Tikungan untuk Pemula

 Apa yang membedakan orang yang baru saja bisa mengendarai motor dengan yang sudah mahir? Tentu banyak sekali. Namun demikian, salah satu yang paling sering membedakan pengedara yang satu dengan pengendara yang lain adalah kemampuan menaklukkan tikungan. Hal yang sama terutama bisa dirasakan pada saat turing. Saat peserta yang satu harus ngantri d...i belakang peserta yang lain. Bahkan di arena balap pun fenomena ini sering ditemukan.

 Tentu banyak faktor yang bisa menyebabkan seorang pengendara memiliki kecepatan lebih lambat dari pengendara lain. Bisa perbedaan jenis dan teknologi motor, nyali pengendara, kondisi jalur yang dilalui, dst. Kita tidak mungkin membahasnya satu-persatu di sini. Namun demikian, setidaknya dari aspek riding style, teknik menaklukkan tikungan sangat berperan serta.

 Bagi yang sudah bangkotan dalam dunia balap maupun turing, teknik menikung bukan masalah lagi. Belajar dari pengalaman sehari-hari mereka bisa menikung dengan “sempurna”. Tikungan bisa dilibas dengan rapi. Tidak lebih dan tidak kurang. Lebih berarti nyelonong ke jalur lain yang berisiko tabrakan. Kurang artinya terlalu mepet ke bahu jalan yang artinya bisa nyusruk. Lantas bagaimanakah teknik menikung yang sesungguhnya?

 

Spoiler for Pengertian Menikung: 

 Secara sederhana menikung (cornering/turning) dapat didefinisikan sebagai “membelokkan kendaraan ke arah yang dituju”. Bisa kiri atau kanan. Bisa akibat tikungan atau sekedar menghindari kendaraan atau benda tertentu di jalan. Namun demikian, dalam dunia otomotif ada perbedaan antara gaya menikung pada mobil dan motor.

 Ketika mengendarai mobil dan ingin belok, yang perlu kita lakukan adalah memutar stir mobil ke arah mana kita akan belok. Kalau kita ingin belok kiri, maka stir mobil kita putar ke arah kiri. Sebaliknya, kalau ingin belok kanan, maka stir kita putar ke arah kanan. Memutar stir akan membuat roda depan mobil berubah arah dari semula lurus menjadi ke arah kiri atau kanan, tergantung ke arah mana stir kita putar. Perubahan arah roda depan pada gilirannya akan membuat mobil bergerak ke arah mana roda depan mengarah. Roda depan mengarah ke kiri, maka mobil akan bergerak ke kiri, roda depan mengarah ke kanan, mobil bergerak ke kanan.

 Dalam setiap tikungan, mau cepat atau lambat, patah atau hairpin (tikungan panjang melingkar), mobil melakukan teknik yang sama. Namun pada motor, teknik demikian tidak sepenuhnya bisa diterapkan. Menikung pada motor setidaknya memiliki tiga gaya atau teknik dengan efek yang biasa dirasakan berbeda.

Spoiler for gaya: 

 Gaya Konvensional

Gaya ini persis sama dengan gaya menikung mobil di atas. Tekniknya dilakukan dengan memutar batang stang secara bergantian kiri atau kanan tergantung mau belok arah mana. Gaya ini efektif pada kecepatan rendah atau sangat rendah. Biasanya pada saat kita ingin menikung lambat pada belokan patah dan dan sempit, gaya ini dipergunakan.

 Coba perhatikan orang yang baru belajar naik motor. Badannya selalu berusaha tegak sehingga terlihat kaku. Ketika berbelok dengan lambat semakin terlihat tegak dan setir diputar habis ke arah tikungan. Jadi, teknik ini sangat basic, bahkan secara naluri telah kita lakukan pada saat awal belajar naik motor. Bagi yang sudah mahir pun gaya menikung semacam ini masih dilakukan. Namun kecepatan aman yang disarankan di sini hanya sampai 10km/jam. Lebih dari itu harus dengan teknik lain.

 Body English (BE)

Bagaimana halnya dengan kecepatan di atas 10km/jam? Teknik yang digunakan adalah Body English (BE) atau Counter Steering (CS). Mengapa mengubah teknik? Karena prinsip yang terjadi pada saat itu cenderung berbeda. Pada saat menikung pada kecepatan yang lebih tinggi, yang terjadi adalah perubahan kemiringan motor menurut input (tekanan dan tarikan) yang dilakukan terhadap stang. Kemiringan itu berpengaruh pada dan dipengaruhi oleh ban yang digunakan. Berbeda dengan mobil yang memiliki empat roda, motor hanya beroda dua. Demikian pula ban yang digunakan berbeda. Mobil bersifat flat (rata), sementara motor bersifat membulat.

 Prinsip yang terjadi pada saat miring dalam menikung adalah perubahan Contact Patch (CP). Semntara yang dimaksud dengan CP adalah bagian dari ban motor yang menyentuh permukaan jalan. Ketika motor berjalan lurus, bagian dari ban motor yang menyentuh permukaan ada di sebelah bawah ban di bagian tengah ban. Permukaan ban motor yang membulat pun demikian. Mempengaruhi CP sebelah kiri atau kanan, tergantung kemiringan kendaraan dan teknik yang digunakan.

 Nah, gaya BE adalah gaya memiringkan tubuh agar bisa belok. Gaya ini menggunakan berat badan untuk memindahkan CP. Bob Sumitro, pakar mengenai hal ini memberi contoh berikut:

 “Cari jalan yang lurus dan sepi, kemudian jalankan motor dengan kecepatan sedikitnya 30 km/jam. Setelah yakin bahwa lalu lintas sekitar sepi, pindahkan berat badan anda ke sebelah kiri atau kanan. Begitu berat badan anda pindah/bertumpu ke satu sisi, maka motor anda akan bergerak ke arah mana berat badan anda bertumpu atau anda pindahkan. Kalau berat badan anda pindahkan ke kiri motor akan belok ke kiri, sedangkan kalau berat badan anda pindah ke kanan maka motor akan bergerak ke kanan. Karena tahu mekanisme belok sepeda motor, saya yakin anda bisa menebak dengan benar kenapa hal ini bisa terjadi … Jawaban anda tepat. Sepeda motor bergerak ke arah mana anda memindahkan berat badan karena CP dari ban motor anda pindah ke arah tersebut.”

 Menurut pakar satu ini, Body English ini cukup efektif untuk belok. Namun apabila kecepatan pada saat belok agak tinggi (misalnya di atas 70 atau 80 km/jam) tidaklah demikian. Apalagi jika motor yang kita pakai termasuk jenis cruiser atau touring bike dengan rake/trail yang panjang. Gaya ini kurang efektif sebab radius belok kita tidak bisa setajam tikungan, yakni dengan kata lain, gaya menikung BE bisa menimbulkan efek cenderung melebar. Nah, pada saat itulah kita butuh gaya Counter steering (CS).

 Counter Steering (CS)

Sudah jelas tujuan Counter Steering (CS) di atas, namun bagaimana tekniknya? CS sering dipahami secara harfiah sebagai mengarahkan stir ke arah berlawanan. Dalam hal ini arah yang berlawanan dengan arah ke mana kita akan menuju. Ini terdengar rancu, meskipun pada dasarnya kurang lebih demikian. Karena itu, lebih baik kita memahaminya sebagai “metode memiringkan motor ke arah tikungan yang dimulai dengan menekan stang (handgrip) ke arah tikungan yang dituju (kiri atau kanan).”

 Apabila ingin berbelok ke kiri, maka tangan kiri menekan stang kebawah dan dengan otomatis tangan kanan akan menstabilkan. Pada saat yang sama motor akan miring, namun badan cenderung tegak sebagai counter-kestabilan motor. Dengan demikian, teknik ini juga memindahkan CP, namun bukan dengan berat badan, tapi lebih banyak dengan permainan tekanan tangan pada stang. Untuk lebih jelasnya mari coba latihan berikut:

 “Cari jalan yang sepi dan agak lebar, kalau bisa jalan yang lurus. Sesampai di sana, kendarai sepeda motor anda sampai mencapai kecepatan 40 km/jam dan ambil posisi agak di tengah jalan. Ketika jarum speedo mencapai angka 40, dan setelah anda pastikan bahwa lalu lintas sepi serta tidak ada kendaran lain di sekitar anda, dorong stang kiri motor, sedikit saja dan perlahan-lahan. Jangan heran kalau begitu stang motor kita dorong ke kiri, maka motor akan bergerak ke kiri. Sekarang coba lagi lakukan hal yang sama, tapi kali ini dorong stang kanan, maka motor akan bergerak ke arah kanan.”

Bagi kita yang kebanyakan menikung dengan BE, mendengar dan mempelajari CS seperti sesuatu yang baru. Mungkin karena selama ini kita membawa motor sesuai kebiasaan, menikung dan badan ikut membantu sudut tikungan. Bahkan banyak pula dari kita sangat terpengaruh dengan gaya pembalap melibas tikungan dengan memindahkan seluruh tubuh ke sisi dalam kendaraan di mana tikungan mengarah. Sementara tidak demikian halnya dengan CS yang menjadikan tubuh sebagai penyeimbang. Padahal sebenarnya hampir semua orang pernah menggunakan teknik ini.

 Ingat ketika masih kecil pake BMX atau waktu masih belajar-belajarnya naik motor? Biasanya kita meliuk-liukkan kendaraan dengan menekan-nekan setang kiri dan kanan. Alhasil seperti gaya Erik Esterada dalam film Chips. Namun demikian, mengapa akhirnya jarang kita gunakan? Karena makin lama kita makin senang dengan gaya belok dengan stang (pada saat tikungan lambat dan kecepatan lambat) atau dengan gaya BE sambil miringkan tubuh kiri dan kanan. Apa soal, kita miskonsepsi bahwa itu lebih nyaman, gaya, & safety.

 Kenyataannya, meski sudah sangat jarang kita gunakan, CS sangat menarik (fun), efektif, dan aman. Soal fun silahkan coba sendiri. Soal efektif karena gaya nikung CS benar menikung sesuai steering input (daya tekan kita) pada stang. Artinya a) badan tidak terlalu capai karena tidak perlu terlalu ikut doyong kiri kanan, b) menikung dengan CS memungkinkan posisi badan tetap lurus sesuai kemiringan motor atau agak lebih tegak dari kemiringan motor sehingga apabila terjadi hal-hal yang tidak diduga, seperti ada lubang atau menghindari kendaraan yang tiba-tiba bergerak memotong, kita tinggal menarik stang mengikuti badan yg tegak atau miring ke arah sebaliknya.

 Kenapa lebih efektif, soalnya berat badan kita tidak sedang miring ke arah tikungan. Bayangkan betapa susahnya memindahkan berat tubuh dari (katakanlah) sebelah kiri ke kanan secara mendadak untuk bermanuver menghindari lubang atau kendaraan lain. Jeda waktu (duration) dan tenaga (effort) yg digunakan pastlah lebih lama & berat. Pada teknik CS, hal ini tidak terjadi. Alhasil, setiap manuver terasa ringan dan kecepatan tetap bisa dipertahankan.

 Demikianlah tiga gaya dan teknik basic dalam mengendarai motor ditikungan.

Sangat penting dalam berkendara sehari-hari, dan terutama bagi para bikers yang gemar turing.

ada tambahan dari senior ku :

mr Achobule Patauri :

kalo boleh sedikit sharing...tanpa maksud menggurui....

 

Spoiler for tambahan: 

Topik ini sangat penting terutama kalau mau mengendarai kendaraan roda dua… teknik basic dalam mengendarai motor ditikungan. Sangat penting dalam berkendara sehari-hari, dan terutama bagi para bikers yang gemar turing. dan teknik-teknik diatas kudu dipakai dan digabung sehingga menikungnya jadi optimal, terlebih-lebih touring jauh dengan kecepatan medium..mutlak kudu tahu…Teknik menikung jadi sangat penting.. karena banyak yang mengalami kecelakaan di tikungan, gara-gara kurang memahami tehnik menikung dengan baik…

Gaya KonvensionalGaya ini persis sama dengan gaya menikung mobil. Tekniknya dilakukan dengan memutar batang stang secara bergantian kiri atau kanan tergantung mau belok arah mana. Gaya ini efektif pada kecepatan rendah atau sangat rendah. Biasanya pada saat kita ingin menikung lambat pada belokan patah dan dan sempit, gaya ini dipergunakan.

Body English (BE)Bagaimana halnya dengan kecepatan di atas 10km/jam? Teknik yangdigunakan adalah Body English (BE) atau Counter Steering (CS). Mengapa mengubah teknik? Karena prinsip yang terjadi pada saat itu cenderung berbeda. Pada saat menikung pada kecepatan yang lebih tinggi, yang terjadi adalah perubahan kemiringan motor menurut input (tekanan dan tarikan) yang dilakukan terhadap stang. Kemiringan itu berpengaruh pada dan dipengaruhi oleh ban yang digunakan….

1. Teknik pertama yang gampang adalah membiasakan belok out to in. Artinya kalau kita mau belok ke kiri, kita sudah berada disisi kanan dulu. Dengan kata lain cari haluan. Sangat jelas.. kalau ngeliat motoGP, mau belok kekiri tuh motor udah diposisi kanan sebelum nikung… Oke.. jelas khan… nah ini kudu dibiasain ( untuk touring perhatikan juga kendaraan dari arah depan dan jangan ambil resiko di tikungan blind corner )

2. Teknik kedua, biasa disebut Slow in fast out, dari artinya aja udah jelas… masuk pelan keluar cepat. Ini biasa dilakukan jika track lurus… kita langsung gas pool teruz.. pada jarak tertentu (bisa 100 / 200 meter), langsung mulai melambat dengan munutup gas dan rem.. Teruz pertahankan RPM jangan sampai drop banget.. Kecepatana berapa, tergantung tikungannya… kalau sangat patah, semakin lambat… setelah masuk dan berhasil belok, untuk pemula throttle jangan langsung dibejek… (tapi dibuka perlahan setelah menemukan ritme yg baik bisa mulai meningkatkan bukaan throttle ) tapi jika chicane (letter S, belok kiri dan langsung kanan),nah apalagi ini nggak bisa langsung dibejek…!!!

Counter Steering (CS)Sudah jelas tujuan Counter Steering (CS) di atas, namun bagaimana tekniknya? CS sering dipahami secara harfiah sebagai mengarahkan stir ke arah berlawanan. Dalam hal ini arah yang berlawanan dengan arah ke mana kita akan menuju. Ini terdengar rancu, meskipun pada dasarnya kurang lebih demikian. Karena itu, lebih baik kita memahaminya sebagai “metode memiringkan motor ke arah tikungan yang dimulai dengan menekan stang (handgrip) ke arah tikungan yang dituju (kiri atau kanan).” Ada beberapa teknik yang termasuk counter steering.

* Pertama menggunakan bahu (shoulder) maka disebut Shoulder grip. Jika mau belok ke kiri, maka shoulder ditarik ke kiri. Jika mau belok ke kanan, shoulder ditarik ke kanan.

* Teknik berikutnya adalah menggunakan foot step, sehingga disebut foot step grip. Jika mau nikung ke kiri, foot step ditekan dengan kaki kiri ke arah kiri. Handle juga ditekan ke kiri. demikian pula sebaliknya.

* Berikutnya yang agak jarang digunakan, adalah tank grip. ini biasa digunakan untuk motor-motor yang mimiliki tangki di bagian depan…. Artinya menggunakan tangki bensin untuk belok. Jika mau belok ke arah kiri, maka kaki kanan menjepit tangki untuk ditarik ke kiri. Kalau di MotoGP Pedrosa paling sering menggunakan teknik ini (yah dikombinasi dengan teknik lain tentunya).

Demikianlah tiga gaya dan teknik basic dalam mengendarai motor ditikungan. Sangat penting dalam berkendara sehari-hari, dan terutama bagi para bikers yang gemar turing. dan teknik-teknik diatas kudu dipakai dan digabung sehingga menikungnya jadi optimal. Dan teakhir yang paling penting adalah allways focus… karena meleng dikit.. pada kecepatan tinggi.. bisa nyender ditebing ato nyemplung got….semoga membantu…

sumber : http://cornering-indonesia.com/index.php?topic=268.msg2296#msg2296

Cara mengisi bensin ( Saran Petugas SPBU ! )

1. ISI BENSIN HANYA DI PAGI HARI
saat suhu permukaan tanah masih dingin. Setiap pom bensin menyimpan bensinnya di ruang penyimpanan di bawah tanah. Semakin dingin suhunya, maka bensin akan semakin “padat”, sedangkan saat suhu menghangat, bensin akan memuai.

Maka, kalo kita isi bensin di sore atau malam (saat suhu tanah masih panas), bensin akan memuai, artinya VOLUME yang terbaca oleh meteran akan menjadi lebih besar dari VOLUME sebenernya.

Dalam bisnis BBM ini, penambahan suhu 1 derajat besar bedanya.

Tapi semua pom bensin (service station) nggak punya alat untuk mengkompensasikan perbedaan ini untuk konsumen.

2.SAAT MENGISI BENSIN, JANGAN MENGATUR BUKAAN NOZZLE jadi FAST MODE

ini mostly karena di sana kita ngisi bensin sendiri alias self-service. Tapi bisa kita coba di sini ngasi tau ke tukang ngisinya supaya setting ke slow mode (bisa nggak ya?).

The trigger punya 3 level: low, medium, high.

Di slow mode, kita memasukkan bensin secara perlahan, dan akibatnya adalah meminimalisasi terciptanya vapor (uap) dari bensin tsb.

Semua selang di pom bensin punya vapor return (artinya kira2: jalan kembali bagi uap bensin).

Kalau kita setting ke FAST mode, maka sebagian dari bensin (yang berbentuk cair) akan berubah menjadi vapor (uap) dan akan tersedot balik ke tangki penyimpanan,

jadinya bensin yang masuk ke mobil/motor kita lebih sedikit dari yang tertera di meteran.

Trus kalo di SLOW mode nggak sempet berubah menjadi uap?

mungkin gitu. Atau paling nggak lebih lambat berubah jadi uap. Mungkin lho.

3. ISI BENSIN SAAT TANGKI MASIH BERISI SETENGAH (Half-Full)

Karena semakin banyak tangki bensin kita berisi bensin, semakin sedikit udara yang ada di sana.

Petrol (bensin) menguap jauh lebih cepat dari yang kamu bayangkan. Tangki penyimpan bensin punya atap yang mengapung di dalamnya (internal floating roof), yang berfungsi sebagai pemisah antara bensin dan udara di dalam tangki.

Trus hubungannya sama hemat bensin apa ya?

mungkin gini:

kalo di Pom bensin, mereka punya “internal floating roof”, jadi mereka nggak akan mengalami pengurangan bensin karena menguap,

sedangkan di mobil/motor kita nggak ada, jadi harus kita atur sendiri.

4. SAAT POM BENSIN SEDANG DIISI (ADA TRUK PENGISI)

jangan mengisi bensin.

Kemungkinan besar isi bensin di ruang penyimpanan (storage tank) sedang teraduk sehingga kotoran (yang biasanya ada di dasar) akan terangkat dan bisa terbawa masuk ke tangki bensin mobil/motor kita.

Semoga bermanfaat..

*copas dr AFmos.net

Safety Riding : Cara Pengereman Yang Benar

Pengendara motor umumnya berpikir bahwa cara ngerem adalah hanya dengan menggunakan rem saja (ngebejek rem, berhenti, selesai), padahal tidak hanya itu. Pengereman yang ada beragam kombinasi cara, mulai dari yang paling aman.

Mengerem dengan cara Defensive Riding
Lihat jauh ke depan - jangan cuma perhatiin speedometer sama setang aja bro, antisipasi gangguan dan rintangan, pilih jalur yang tepat di jalan raya dan hindari permukaan jalan yang jelek. Baru ngerem.
Cara ini paling aman.

Mengerem dengan rem depan.
Cara ini mempengaruhi roda depan serta distribusi berat. Kalo gak jago – jago amat jangan coba – coba deh.

Mengerem dengan rem belakang, menutup gas dan menurunkan gigi.
Cara ini mempengaruhi roda belakang. Ini cara yang paling umum dilakukan para biker.

Perhatikan lampu rem biker yang punya skill diatas rata-rata saat di jalan raya atau saat turing, jarang banget lampu remnya menyala. Doi biasanya mengurangi kecepatan dan mengatur posisi motor terlebih dulu, jauh sebelum pengereman dibutuhkan.

Banyak biker hanya mengunakan cara ketiga. Akibatnya roda belakang terkunci sehingga selip saat melibas tikungan. Oleh karena itu pengereman yang benar tidak gampang, perlu belajar dan latihan karena kondisi permukaan jalan sangat berpengaruh. Secara umum cara mengerem yang benar adalah sebagai berikut;

1. Gunakanlah rem depan! (Jangan cuma rem belakang doang bro) Inilah yang paling baik dilakukan. Mengerem roda depan dengan yakin, bertahap dan kuat adalah skill yang harus dimiliki dan harus selalu dilatih disaat / ditempat yang aman. Lakukan tanpa boncenger dan dengan boncenger untuk merasakan perbedaan berat mempengaruhi jarak berhenti. Jangan mengerem dengan mengencangkan lengan tapi jepit motor dengan kaki dan jaga agar lengan tetap rileks.

2. Mengerem dengan kuat dan keras dilakukan saat motor dalam kondisi tegak dan meluncur lurus.

3. Jangan sekalipun mengerem sampai mengunci roda!
Jika roda depan terkunci (kelamaan dikit aja) saat meluncur lurus, roda depan akan selip dan ente dijamin mencium aspal.
Kalau roda depan mengunci saat belok dijamin langsung nyusruk dan bodi kita lecet-lecet.
Jika roda belakang yang mengunci saat berjalan lurus, kita tetap aman selama tetap melihat ke depan dan menjaga motor tetap tegak dan meluncur lurus (Nggak gampang lho bro!)
Kalo roda belakang mengunci saat belok berarti elo dalam masalah. Roda belakang akan selip dan motor ngepot. Dalam kondisi ini kalo elo melepas tekanan pada pedal rem, (insting kita biasanya seperti itu) biasanya motor bakalan terpelanting dan bisa berakibat fatal. Sebaiknya tetap mengunci rem dan biarkan motor nyusruk menjauh (ente pastinya sudah baring-baringan di aspal).

4. Jangan langsung menarik tuas rem dengan keras karena bisa mengunci roda depan. Sebaiknya tarik tuas rem perlahan-lahan terlebih dulu baru diperkeras sedikit-sedikit. Gunanya agar bagian depan sepeda motor menekan suspensi depan dan berat sepeda motor berpindah ke depan untuk menambah grip pada ban. Setelah berat motor terasa pindah ke depan baru kita bisa menarik tuas rem depan lebih keras dengan kemungkinan kecil roda bisa terkunci (biasanya motor bakalan nungging). Catatan: Saat motor nungging jangan kakuin lengan dan menahan berat badan pada setang. Lebih baik jepit motor dengan kaki keras-keras dan jaga agar lengan tetap rileks.

5. Saat mengerem jaga pandangan lurus ke depan. Amati permukaan jalan seperti pencopet lihat dompet. Usahakan roda depan tetap berada di jalan yang rata, bersih dan kering. Hindari perubahan warna yang mencurigakan diatas pemukaan jalan. Kalo sudah telat nggak bisa dihindari lagi entengin tekanan pada tuas rem depan dan beratin tekanan pada pedal rem belakang. Turunin gigi untuk memperlambat tapi angkat tuas kopling pelan-pelan. Angkat tuas kopling secara tiba-tiba bisa mengunci roda belakang yang akibatnya selip. Solar yang berceceran di jalan adalah penyebab yang paling umum biker kehilangan kontrol. Parahnya adalah bau solar baru ke cium 2 detik sebelum kelihatan sebagai bercak gelap di permukaan jalan (kalo ente lagi ngebut alamat dah).

6. Di jalan dalam kota yang ramai sebaiknya tangkringin dua jari pada tuas rem depan. Ini perlu karena banyak kendaraan yang lebih pelan berseliweran deket banget di depan kita. Tapi jangan melakukan hal ini di jalan yang sepi dan saat melalui jalan tanah. Pokoke jangan sampai pegangan terlepas dari setang.

7. Bila pengereman mendadak (emergency stop) dibutuhkan di atas permukaan jalan yang licin, lebih baik memanfaatkan celah yang ada (kalau ada!) daripada mencoba untuk berhenti (jangan lupa untuk bunyiin klakson keras-keras sambil berusaha ngeles-ngeles dan berdoa supaya nggak nabrak). Alternatif lain yang telah banyak menyelamatkan banyak nyawa adalah dengan mengunci roda belakang, ngepot, lepas motor dan meluncur nyaman di atas jalan (amit-amit jangan sampe kejadian!).

8. Saat menuruni jalan tanah yang curam dengan batu-batu bertebaran (misalnya saat jalan lagi diperbaiki dengan tebaran batu split / kerikil), gunakan kombinasi rem belakang dan gigi rendah untuk menjaga agar kecepatan sepeda motor tidak terlalu kencang. Pusatkan berat pada roda belakang. Boleh saja tarik tuas rem depan (pelan-pelan) kalau permukaan jalan dirasa bisa menghasilkan grip yang cukup pada ban depan. Tapi kalo nggak yakin mending jangan deh.

9. Kalau biasa menghabiskan waktu di atas sepeda motor, keliling kemana-mana tanpa boncenger, skill ngerem ente yang mumpuni biasanya berantakan saat bawa boncenger. Oleh karena itu jangan langsung jalan kenceng-kenceng, coba dulu jalan pelan-pelan sambil cari selahnya dan mengerem lebih awal dari yang biasa dilakukan. Misalnya kalo tanpa boncenger kita baru ngerem 10m menjelang tikungan, dengan boncenger kita sudah ngerem 25m sebelumnya.

10. Belok rebahan dengan kecepatan tinggi lantas melepas gas mendadak efeknya sama dengan menekan pedal rem belakang keras-keras. Gaya belok begini bisa menghilangkan traksi ban belakang. Ente bakalan ngepot terus nyusruk.

11. Jangan ngerem saat belok (lihat nomor 2). Ngerem harus dilakukan sebelum belok. Jadi ngerem dulu baru deh belok. Gitu loh!

12. Jangan sekali-kali menggunakan kaki sebagai rem pada ban depan maupun belakang,, kecuali ente pake sepeda,,, yuhuiii...

disadur dari thread yamaholigan.com

Peran Aki di Motor

Sesuai namanya, aki yang punya nama asli Accumulator punya fungsi sebagai tempat menampung alias wadah energi listrik. Besar-kecil kapasitas disesuaikan ukuran yang bisa dilihat atau tertera di luar kemasan. Seperti 12V/3,5 Ah, 12V/5 Ah, 12V/7Ah dan seterusnya.

Namun selain tempat penampung arus listrik, aki juga punya kemampuan mensuplai arus ke komponen yang  membutuhkan tenaga listrik. Seperti bohlam lampu, klakson, dinamo atau lainnya. “Maka dari itu, aki sangat dibutuhkan di motor. Terlebih untuk mendukung komponen kelistrikan juga pengapian,” jelas Paulus Suwandi kepala Divisi Training R2 PT Indomobil Niaga International.

Aki punya kemampuan menyimpan serta menyalurkan arus. Wajar bila muatan listrik  yang dipakai secara terus-menerus, setrumya akan habis alias tekor. Tak ayal biar kemampuan aki tetap terjaga, di semua tipe motor wajib didukung alat tambahan macam sepul (generator) dan regulator (pengatur).

Sepul untuk menghasilkan tegangan dan arus listrik hasil putaran magnet dengan gulungan kawat email. Lalu besar-kecil arus diatur ulang komponen dioda satu arah dan dioda zenner (bermuatan) yang ada di regulator. Makanya aki nggak gampang tekor apalagi overcharge.

"Regulator punya tugas sebagai pembatas, pengurai dari arus AC jadi DC dan pengatur debit arus listrik ke aki. Tapi soal kemampuan kerja, penggunaan dua dioda yang menyesuaikan kebutuhan spesifikasi aki yang dipakai di motor saat itu,” lanjut bapak yang berkantor di Cakung, Jakarta Timur.

Namun seiring kemajuan zaman, kini motor bukan hanya didukung aki basah. Di beberapa tunggangan baru, sudah banyak yang adopsi aki kering (gell) atau aki yang punya keunggulan bebas perawatan (maintenance free). Meski begitu, soal ukuran kapasitas dan fungsi di motor, aki kering tidak jauh beda dengan aki basah.

AKI BASAH Ke AKI KERING

Sebenarnya antara aki kering dan aki basah punya kemampuan menyimpan dan mensuplai setrum sama. “Hanya saja keunggulan aki kering lebih praktis saat digunakan di motor,” kata Sachruddin yang menjabat Technical Support PT GS Battery.

Maksudnya. aki kering itu tidak perlu perawatan seperti aki basah. Sebab kalau masih pakai aki basah, memang harus menyediakan waktu luang untuk perawatan seperti mengisi air aki atau sekadar mengeceknya.

Sehingga jika motor ingin ganti aki, dari aki basah jadi aki kering dengan ukuran sama, sebenarnya tidak perlu ada pergantian komponen. “Asalkan kondisi jalur kelistrikan masih standar dan baik-baik saja,” lanjutnya. Artinya tinggal ganti akinya saja.

Lebih lanjut dijelaskan, bahwa estimasi umur aki kering itu bisa 1,5~2 tahun, dengan catatan kondisi sirkuit kelistrikan motor masih normal. "Namun penyebab umur aki cepat pendek, karena arus yang keluar lebih besar daripada pemasukan. Contoh pasang lampu variasi berlebihan atau sering injak rem atau tombol starter," tutup Sachruddin.

EFEK GONTA GANTI AKI

Penggantian aki tipe basah atau kering, idealnya sesuai ampere yang sama (aslinya). Jika ukuran lebih kecil, dampaknya bukan hanya kekurangan pasokan arus listrik. “Tapi juga bisa overcharge,karena suplai arus dari sepul (generator) dan regulator pengisian asli lebih besar,” jelas Freddyanto Basuki, Service Department Marketing Division, PT Kawasaki Motor Indonesia.

Menurutnya, rentang perbandingan antara aki dan sepul pengisian lazimnya 10 persen. Maksudnya, kalau aki 12 ampere, pengisian biasanya 10 persen di bawahnya. Itu untuk antisipasi overcarge. “Pakai logika, kalau aki lebih kecil ampere-nya. Jelas bakal overcharge. Kan sama saja pasokannya yang dikirim enggak tertampung,” ingatnya.

Begitu juga kalau aki diganti yang kapasitas amperenya lebih besar. Bukan berarti jadi lebih bagus. Justru biaya tambahannya banyak. “Kan harus ubah gulungan sepul pengisian dan regulator sesuai kebutuhan aki. Kalau enggak ya tidak mungkin ngisi. Yang ada malah jadi tekor,” tambah pria murah senyum ini.

Sekadar untuk pengetahuan, di dalam regulator pengisian ada dioda yang jadi penentu besar kecilnya arus pengisian. “Baik untuk pengisian tertutup, maupun pengisian terbuka. Pengendalian tetap lewat dioda yang ada di regulator itu tadi,” kata Freddy.

Tapi, tidak semua ukuran dioda sama di setiap sirkuit regulator. “Beda pabrikan, rangkaian sirkuit regulator beda juga. Jadi tidak bisa ada patokan,” tambah Freddy yang ngantor di kawasan Pulo Gadung ini.

PENYEBAB AKI TEKOR 

Sebab aki tekor kadang datang dari hal sepele. Misal pemanasan kurang atau terlalu over pemakaian lampu dan klakson. “Sehingga perbandingan antara kemampuan aki dengan kebutuhannya enggak sebanding,” jelas Freddyanto Basuki lagi.

Di luar itu, kebutuhan arus terbesar adalah untuk penggunaan elektrik starter. Tarikan awal arus yang diambil sangat besar. “Kalau keseringan starter elektrik digunakan, namun motor nggak sering jalan dan pengisian belum maksimal, sudah bisa ditebak, aki bakal tekor,” ingatnya.

Sedang penyebab aki gampang rusak, menurut Freddy juga bisa datang dari hal sepele. “Parkir panas-panasan selama berhari-hari juga akan mempengaruhi tingkat kerusakan pada elektroid di aki,” tutup Freddy.

   

Tabel Kedipan Lampu Indikator pada V-ixion

Tabel ini telah diterbitkan lewat mailing list YVCI : vixion-indonesia@yahoogroups.com

semoga bermanfaat... 

Jangan sampai gara2 naik motor, sperma jadi melemah.. :D

Makassar - Mengendarai motor terlalu lama ternyata bisa menyebabkan menurunnya kualitas sperma yang akhirnya mempersulit mendapatkan keturunan. Bahkan dokter jepang mengatakan naik motor juga bisa menyebabkan impotensi. Lalu bagaimana menghindarinya?

Sebelumnya sebuah penelitian yang dilakukan oleh dokter jepang dan diterbitkan dalam international journal of impotence research menjelaskan kalau jok motor memberikan tekanan berlebihan pada perineum atau kulit yang ada dibawah buah testis, area yang antara anus dan skrotum.

Karena hal ini bisa menyebabkan tekanan yang dapat membatasi aliran darah ke alat kelamin si pengendara, yang pada akhirnya akan mengalami masalah kesulitan ereksi.

Penelitian ini juga mengungkapkan getaran dari mesin yang berlebih akan menyebabkan penurunan dua hormon pertumbuhan di dalam kandung kemih dan prostat (kelenjar dikantung kemih), yang berhubungan dengan relaksasi kandung kemih.

Namun meski begitu, anggota ikatan dokter indonesia (idi) dan asosiasi seksologi indonesia (asi), dr. Andri wananda ms menepis argumen dokter jepang tersebut.

"bukan motor yang menjadi penyebab impotensi. Tetapi menggunakan sepeda motor itu memang bisa menyebabkan infertilitas atau kurang suburnya sperma yang dihasilkan," jelas dr. Andri yang juga mengajar di fakultas kedokteran universitas tarumanegara jakarta ini.

Nah lalu bagaimana untuk menghindari penurunan kualitas sperma bagi para pengguna kendaraan roda dua dok? "ada beberapa cara mulai dari pemilihan pakaian yang digunakan saat berkendara sampai servis berkala kendaraan anda," paparnya.

Berikut tips menghindari penurunan kualitas sperma bagi pengendara motor menurut dr. Andri


1. Pastikan anda dalam berkendara tidak menggunakan celana yang terlalu ketat.

2. Apabila anda telah melakukan perjalan yang cukup jauh, gantilah celana anda dengan ukuran yang lebih besar atau lebih longgar.

3. Anda harus lebih memperhatikan seberapa jauh anda melakukan perjalanan dengan menggunakan sepeda motor.

4. Apabila anda memiliki mesin kendaraan yang panasnya tidak stabil, jangan lah terlalu lama dalam berkendara.

5. Lakukanlah servis berkala agar performa mesin, masih dalam kondisi yang baik. Sehingga tidak menimbulkan panas yang berlebih.

sumber : detikoto.com 

tour de island 2

tour de island 2,,, adalah kegiatan refreshing bagi YVCI DD untuk tetap menjaga hubungan silaturrahmi bagi sesama bikers/member pada tanggal 30 April hingga 01 Mei 2011. Pulau Dutungan terletak sekitar 30 km dari kota kab. Barru, arah menuju kota pare pare atau sekitar 130 km dari Kota Makassar. Kegiatan ini adalah rangkaian dari perayaan Ultah salah satu member YVCI DD, bro Yayat YVCI DD-025.. Semoga kegiatan seperti ini tetap terjaga, keep brotherhood spirit. Bravo YVCI...

KOPDAR

KOPDAR YVCI DD

• KOPDAR BEBAS ------ Setiap Rabu Malam, M Coffee jl. Pettarani

• KOPDAR RUTIN ------ Setiap Sabtu Malam, Depan Indosat Slamet Riyadi

• KOPDAR WAJIB ------ Setiap Sabtu Malam, Minggu ke-Dua tiap bulan, Depan Indosat Slamet Riyadi

Healthy programs : Futsal

"Kesehatan adalah Investasi" adalah ungkapan leluhur yang tidak dapat kita acuhkan, demikian dengan member YVCI DD Makassar Chapter, memprogramkan event ini dalam rangka agar tetap menjaga kebugaran jasmani sekaligus upaya silaturrahmi (*kopdar). Mudah-mudahan kegiatan ini berkelanjutan dengan tetap menjunjung tinggi rasa persaudaraan (brotherhood) dan sportifitas.

Yamaha Vixion Club Indonesia resmi terbentuk pada tanggal 7 bulan 7 tahun 2007. Sebelumnya kami sudah berkumpul beberapa kali dan akhirnya menentukan tanggal yang paling baik dan juga pas untuk meresmikan terbentuknya YVC. Awalnya YVC Indonesia adalah member dari Komunitas Milis vixion-indonesia@yahoogroups.com yang berniat KOPDAR untuk lebih mengenal satu sama lain. Awal pertama kita berkumpul adalah tanggal 16 Juni 2007 dan dihadiri 8 orang pengendara Vixion.
Tanggal 7 bulan 7 tahun 2007 adalah hari jadi dan pembetukan YVC. Saat itulah titik tonggak terbentuknya Yamaha Vixion Club Indonesia. Dengan Logo Vixion dibalut tameng segi 7 yang berlapis 3 perlambang dari tanggal, bulan dan tahun pembentukan. Serta warna Orange sebagai perlambang kedinamisan, jiwa muda dan perubahan yang mengarah ke masa depan. Maka kami Resmi menjadi Club dibawah naungan Yamaha Riders Club, Club yang membawahi seluruh Club resmi dari YAMAHA.
Yamaha Vixion Club Indonesia berkembang dengan pesat sejak berdiri hingga saat ini. Anggota Yamaha Vixion Club Indonesia lebih 100 chapter di seluruh Indonesia dan terus bertambah seiring waktu.
Demikian hingga Yamaha Vixion Club Indonesia Makassar Chapter (YVC DD) terbentuk dan dideklarasikan pada tanggal 10 November 2008.